十年前，当主流手机还用塞班系统的时候，汽车还只是人们心目中的代步工具。十年后，塞班早已没落，而汽车却成了新的智能集结地。在可以预见的十年内，中国乃至全球汽车行业将面临一场深刻的变革：在新技术和新资本的推动下，汽车产品和消费理念的升级之战，已经悄然打响。
在这场变革中，作为一家传统合资车企，是疲于应对不断到来的冲击，还是能以其强大的体系竞争力快速完成转型？在泛亚汽车技术中心媒体开放日中，笔者似乎找到了答案。
如果说泛亚汽车技术中心是中国汽车研发的先行者，相信业内不会有什么质疑声。作为年上海市一号工程，泛亚与上汽通用同时宣告成立，相比此前中国汽车产业更加熟悉的流水线制造，对于研发人才的培养与锻炼无疑要困难数倍。最早一批进入泛亚的名中方人员，其中不少在研究所里画了十几年图纸，但却从未从见图纸变成真车，甚至这些人中有驾照的不过20多人。
但只有在解决问题的过程中才能提升能力，20年来泛亚从无到有，从学习到创造，从“在中国制造”到“研发在中国”，到今天泛亚早已被称为中国汽车开发人才的黄埔军校——培养了大量的研发人才，推动了行业诸多规范的建立，成为同业学习借鉴的标杆范本。
但也正是这样一支有着多年积淀的团队，当面临产业即将到来的变革拐点时，是否会有像很多其它领域巨头积重难返的现象呢？或许很多人还认为汽车研发工程师是那种头戴安全帽，手拿图纸，每天与零件、机油为伍的形象，但当走进泛亚汽车机车技术中心时，全然是另一幅景象——高性能计算机、先进的测试检验仪器，以及一旁正在进行C++或Python编程、分析结果的工程师们。
而这只是泛亚在数字化转型道路上的缩影。当由电动化、智能化、网联化掀起的汽车变革浪潮早已不可逆转时，背后以数字化为基础的业务体系改造才是切实的保障——泛亚汽车技术中心早在年就开启了数字化转型。舆论常说汽车行业正在“由硬变软”，但这一理念之下深层次的意义又是什么？泛亚提供了一个值得借鉴的答案。
“数字化”究竟有多玄乎？
先举个简单的例子：某员工分别用传统形式和数字化形式向老板汇报工作：
传统形式：“报告老板，这两天工程完成得差不多了，中旬就能搞定。”数字化：“报告老板，12月20日工程进度85%，剩下的25%工作会在12月31日前完成。”哪种方式更清晰、更易把控、更能提高效率与质量一目了然。
当汽车产业技术和产品的迭代速度越来越快，周期长、成本高、人员多的传统汽车研发模式已无法跟上这样的迭代速度。另一方面，用户对于汽车产品的期待值也越来越高，缩短周期的同时更要保证产品成本与开发质量。
缩短产品开发时间、降低产品开发成本、提高产品开发质量这样三个放在一起显得无比矛盾的目标，在今天的汽车行业却是每一个车企都必须要完成的任务。
于是，数字化成为解决问题的关键之匙。将汽车产品及研发过程中的信息转变为可被计算机解读处理的数据，以数字模型或机器学习的手段，获得优化的技术方案；以互联互通的自动化系统，实现敏捷的开发过程和准确的信息协同。
从年，泛亚就开始着手进行数字化转型，这一转型渗透架构开发、造型设计、整车集成、零部件子系统开发、试制及试验认证、运营管理等产品开发全过程，让整个公司的业务运作逐步从物理手段转向数字手段，带来的效果就是将按月、按周计的工作缩减到按小时计，研发效率和成本大幅降低。同时数字化的准确特性也让研发质量显著提升，让更多的资源可以投入到更加前瞻与创新的工作中。
举几个实质性的例子：
汽车设计开发中会涉及各种知识经验、实践方案、标准规范，传统流程中这些都需要依靠时间积累、言传身教，但是如果能够将其数字化，转变为自动运行的高效开发工具，能够让所有工程师在同一套标准规范下进行开发，并在此基础上进行再创造，不断丰富这套设计开发工具，就能在确保设计开发质量的同时大幅提升开发效率。
在泛亚，类似的自动化开发工具已经有项，能够节省开发时间30,小时，将很多原本工程师的手动作业模式替代为电脑自动的作业模式。
再比如，在车辆试验的过程中泛亚开发出的TiMS试验业务综合管理系统和TDS工程车辆运行远程监控平台。前者改变了试验运行管理需要依靠手动输入和人工处理的方式，能够对运行状态进行过远程监控和记录；后者则能实时查看各试验基地内的试验车辆情况，并且通过大数据挖掘分析进行后续的设计、决策与诊断。
“快、优、准”，这是数字化给泛亚的工程研发工作带来的效果，在互联网和智能科技快速发展的时代背景下，汽车产品开发向数字化升级是必然趋势，用数字化解决传统流程中无法调和的矛盾，也是加快向“用户导向”思维转变的关键一环。
如何在变革中不做被颠覆者？
传统汽车领域，整车厂的很多部件依赖于供应商，自己并不会花大力气的开发。但在未来新能源、自动驾驶、车载互联等领域，如果核心部件依然受制于供应商，整车厂的话语权将会大大降低，这是由整车制造的核心及利润空间转移所决定。
新能源、车联网，自动驾驶技术，这三个重点技术领域近年来在资本的推动下，突破速度远快于传统汽车数十年的进步，这也让更多门外的野蛮人看到了颠覆汽车行业的机会。
但事实上，无论是我们可以看到的上汽通用在这三个关键技术领域取得的成就，还是我们看不到的在研发支持、业务管理上多个数字化应用平台的落地，都表明这家传统车企在技术发展趋势的前瞻及相应的研发投入上，其实远大于大多数所谓的“汽车行业颠覆者”们。反而是很多新兴的汽车制造商，没有任何量产车型的实践和技术积累，一切美好的产品描述，都是未经用户验证的空中楼阁。
有一个数据特别能够体现这样的趋势。在去年上汽通用和泛亚招聘的近千名研发人才中，其中50%集中在软件开发、电子、计算机、数学、统计等专业，从事人工智能、电子架构及软硬件开发、信息系统安全、智能驾驶、网联、汽车后市场等工作。软件人才的集聚，充分表明智能化、网联化的技术开发能力将是泛亚发展的重点。
20年来，泛亚早已成为通用全球开发体系的重要资源，除了我们所熟知的新赛欧的开发并出口、GL8换代的自主开发、全新英朗架构的开发等产品自主设计开发外，泛亚同样也在承接通用在电气化、移动互联、自动驾驶等各方面的优势技术及全球技术标准。通用自身正在由传统汽车企业向科技企业转变，上汽同样提出了“新四化”战略，在这样的背景下，上汽通用及泛亚汽车技术中心无疑将获得股东方强大的支持。而中国互联网市场的高度发达、中国用户对新事物的高接受度，以及泛亚出色的本土化研发能力，很多功能在中国的落地甚至要早于通用汽车在北美市场——车联网就是典型范例。
明年一季度，位于泛亚金桥园区的泛亚软件中心将正式启用。在这里，不仅会进行车载软件生态圈的开发，同时也会进行软件开发平台的打造。当消费者越来越重视使用体验，而汽车产品也从单纯强调科技逐步进化到强调“好用”时，无论是V2X技术、5G技术、人机交互、三电技术、智能驾驶，最终都需要有“好用”的软件呈现在用户面前。
如何布局未来，在上汽通用或泛亚这里不仅是一句口号或几页PPT，而是多年前所做出的趋势判断在今天的凝练，是深厚的技术底蕴和量产车型的实践，是各个领域多年来紧密相连、协同合作后产生的深度理解。
所以，对于泛亚的认知，除了在整车及动力总成方面的完整开发能力，其同样在新能源、智能科技、车联网技术等方面也有了大量的技术储备和战略布局。至少在目前，这样的核心竞争力，让“被颠覆”一词不仅不会与上汽通用、与泛亚产生联系，相反甚至会作为“颠覆者”的角色出现。
几年前，曾有舆论讨论如果当年没有建立泛亚，今天中国的汽车自主研发会是怎样一种态势？当然，历史没有如果，但却是通向未来的镜鉴。尽管在互联网造车浪潮和本土汽车企业的崛起过程中，很多泛亚所培养出的工程研发人员出现了流失，但是从创立之初种下的创新、包容的文化基因，让泛亚直到今天仍然走在中国汽车研发的最前沿。
面对即将出现的汽车产业变革，上汽通用及泛亚也早在多年前就有了前瞻性的布局，在新能源、车联网、智能驾驶的战略布局与尝试，在研发与业务管理的数字化转型，强势的市场洞察能力与本土化研发实力，以及针对中国市场的营销能力，这些都是上汽通用一直强调的体系竞争力的重要体现，也是这家合资车企继续领先市场和行业发展的最坚实基础。